Туполев Андрей Николаевич. Биография А н туполев биография

В апреле 1910-го года студент императорского технического училища Андрей Николаевич Туполев объявил, что совершит полёт на планере собственной конструкции над Лефортовским парком. Посмотреть на это зрелище собралось много народу, репортёров, фотографов. Туполев разбежался, потом почувствовал, что земля уходит из-под ног и полетел! За свою жизнь Андрей Николаевич Туполев создаст около 150 моделей самолётов, начиная с авиетки АНТ-1 и заканчивая сверхзвуковым пассажирским самолётом (смотри статью )! Для сравнения можно сказать, что площадь крыльев АНТ-1 была 10 квадратных метров, а Ту-144 — 500 квадратных метров! На самолётах Туполева будет установлено 78 Мировых рекордов! Совершено 30 всемирно известных перелётов! Едва ли найдётся ещё один авиаконструктор, создавший такое количество самолётов! Так же кроме авиационной техники Андрей Николаевич Туполев проектировал, например торпедные и гражданские катера, аэросани и другую технику. Мало кому известно, что всё это было сделано вопреки обстоятельствам, людям и логике событий. Современники Туполева давали ему прозвище «ледокол». Андрей Николаевич Туполев делал историю и сам был частью этой истории СССР!

Андрей Николаевич Туполев родился 10-го ноября 1888-го года на хуторе Пустомазово Тверской губернии. Семья Туполевых была многодетной, Андрей Николаевич стал 6-м ребёнком в семье. Во время учёбы в гимназии его любимым предметом стала физика. Преподавателем физики в гимназии был Николай Фёдорович Платонов, который был неординарным учителем! Позже Андрей Николаевич Туполев так писал о своём учителе физики: « Не ограничиваясь гимназическим курсом, он организовал астрономический кружок, водил нас на экскурсии на железную дорогу, текстильные фабрики, ставил замысловатые и увлекательные опыты по механике, оптике и электричеству». С детства Туполеву пришлось заботиться о себе самому. Ещё в детстве он с увлечением начал мастерить деревянные игрушки и модели кораблей. Будучи гимназистом, Андрей Николаевич Туполев решил продать свои деревянные поделки, чтобы на вырученные деньги проехать по стране. Когда ему исполнилось 13 лет, он отправился в путешествие через Нижний Новгород, Астрахань, Тифлис, Ростов, Москву.

Осенью 1908-го года Андрей Николаевич Туполев успешно сдал экзамены сразу в 2 московских высших учебных заведения — Императорское Техническое Училище и Институт Инженеров Путей Сообщения. Из 2-х учебных заведений он выбрал Техническое Училище. Одним из преподавателей этого училища был на тот момент знаменитый учёный Николай Егорович Жуковский (смотри статью «Николай Егорович Жуковский») , который читал курс под названием «Теоретические основы воздухоплавания». Лекции Жуковского были не просто интересными, а вызывали АЖИОТАЖ среди студентов!!! Во время лекций из-за нехватки мест в аудитории студенты и стояли и даже сидели на полу! Посещал лекции Жуковского и Андрей Николаевич Туполев. Его по-настоящему захватила идея воздухоплавания.

Студенты организовали в училище воздухоплавательный кружок и выбрали Жуковского председателем кружка. Первым изделием, изготовленным студентами в этом кружке, стал планер. Правда, планером его можно назвать с натяжкой. По конструкции скорее он был ближе к дельтаплану. Туполеву довелось первым полететь на этом аппарате, и он благополучно перелетел на нём через реку Яузу. Настоящему авиаконструктору обязательно надо испытать ОЩУЩЕНИЕ ПОЛЁТА. Он должен почувствовать, как ВОЗДУХ ДЕРЖИТ летательный аппарат! Ощущения, испытанные за этот короткий полёт Андрей Николаевич Туполев запомнил на всю жизнь!

Следующим летательным аппаратом, изготовленным студентами после планера стал реальный самолёт. Это была точная копия самолёта французского изобретателя Луи Блерио, на котором тот впервые в истории перелетел через пролив Ла-Манш. Соответственно первым летательным аппаратом Туполева стал самолёт Луи Блерио. В этом нет ничего предосудительного потому, что все авиаконструкторы, достигшие больших успехов, начинали с постройки уже существующих моделей летательных аппаратов. Уже в то время Жуковский выделял Андрея Николаевича Туполева среди других студентов благодаря его задаткам лидера, технической смекалке, большой трудоспособности. Когда Жуковский решил создать аэродинамическую лабораторию в Высшем Московском Техническом Училище, то назначил Туполева заведующим оборудованием авиационной лаборатории.

В начале 20-го века в России шло бурное обсуждение о будущем страны. Студенты принимали активное участие в этом обсуждении. Они организовывали подпольные кружки, читали запрещённую литературу. В советское время Андрея Николаевича Туполева пытались представить активным борцом против царского режима, но на самом деле он был далёк от всего этого и полностью посвящал свою жизнь учёбе и авиации! Позже Туполев вспоминал: «Услуга, которую я мог оказать товарищам, показалась мне настолько пустяшной, что я согласился. Меня попросили разрешить использовать мой адрес для переписки с другими студенческими организациями». Андрей Николаевич Туполев разрешил. Полиция быстро вычислила адрес запрещённой переписки и 14-го марта 1911-го года его арестовали, посадив в полицейский участок. Власти заставили Туполева выехать из Москвы. Не помогла ни просьба директора училища, ни даже ходатайство Жуковского! Андрей Николаевич Туполев уехал к родителям.

Через полтора года по содействию Жуковского, Туполева восстанавливают в училище. Но тут осенью 1919-го года у него обнаруживается туберкулёз. Ему вырезают одно лёгкое. Врачи предупредили: « Жить с такой болезнью недолго, но можно. А вот работать с большими категорически запрещено». Всю свою жизнь Андрей Николаевич Туполев будет жить по принципу – каждый день может стать последним, поэтому надо сделать максимум возможного!

Он вернулся в техническое училище только через 3 года, в год начала Первой Мировой войны. Студенты принимали участие в создании реальных боевых аппаратов. Они производили расчёты и продувки аппаратов в аэродинамической трубе. В 1918-м году Андрей Николаевич Туполев окончил техническое училище по специальности инженер-механик. В это время в России происходили бурные политические события. В результате революции произошла смена власти. Работа промышленности остановилась, в стране царили хаос, разруха и голод. Однако даже в такой обстановке нашлись люди, которые решили продолжать своё дело несмотря ни на что!

Такими людьми оказались Николай Егорович Жуковский и Андрей Николаевич Туполев. Они предложили правительству создать институт для изучения проблем воздухоплавания. Жуковский и Туполев так убедительно доказали необходимость существования такого института, что правительство не только разрешило, но и дало деньги на реализацию проекта!!! Жуковский и Туполев так обрадовались успеху, что решили отметить это дело! По дороге домой они зашли в ближайшее кафе. Там не оказалось ничего кроме простокваши и мёда. Соответственно они отметили такое великое событие, как начало зарождения ЦАГИ просто наевшись простокваши с мёдом!

Начальником ЦАГИ (Центральный Аэрогидродинамический Институт) стал Николай Егорович Жуковский. Его заместителем, как тогда говорили «товарищем», был назначен Андрей Николаевич Туполев в возрасте 30-ти лет. Туполева выбрали заведующим отделом авиации. Этот отдел по сути дела был конструкторским бюро (КБ), в котором собирались строить самолёты. Но сначала решили создать серьёзную научно-экспериментальную базу. К тому же заранее определили, в каком направлении будут вестись работы.

В то время в России богатой лесом самолёты строили из ДЕРЕВА, и существовало сильное лобби деревянщиков. Но Туполев сумел доказать преимущества металла и предложил строить из МЕТАЛЛА. Так же он предложил ещё одно новшество. Тогда российские самолёты по типу конструкции были БИПЛАНАМИ, Андрей Николаевич Туполев предложил МОНОПЛАНЫ. К тому времени в мире уже существовали образцы металлических монопланов. В России существовали определённые технические сложности в их производстве, но, несмотря на это пришло само понимание, что дальнейшая перспектива создания самолётов за монопланами из металла.

Дело в том, что на тот момент в России вообще НЕ СУЩЕСТВОВАЛО производства металла, как сырья для авиационной промышленности. Поэтому Туполев взялся за ОРГАНИЗАЦИЮ ПРОИЗВОДСТВА сырья для авиации, из МЕТАЛЛА. Этому способствовало и понимание чиновников, занимавшихся развитием промышленности.

Из этого видно, что Андрей Николаевич Туполев занимался решением проблемы в комплексе, включая и причины, вызвавшие эту проблему. Этому принципу он будет следовать всю свою жизнь! Так же он следовал и ещё одному принципу – последовательность шагов при движении к цели. Например, детали из алюминия сначала применили и испытали не на самолётах, а на земле – на глиссерах и аэросанях. Андрей Николаевич Туполев вспоминал: « Из нового материала будем строить, например, аэросани. Переживём все неприятности освоения новых приёмов работы. Изучим применение дюралюминия не на самолёте, где ошибка стоит жизни людей, а на аппаратах, передвигающихся по земной тверди. Это гораздо безопаснее. А инженеры и рабочие наберутся опыта и на них».

В 1923-м году молодое КБ выпустило первый самолёт. Машину назвали по начальным буквам фамилии, имени отчества «АНТ-1». Самолёт имел схему моноплана. Дюралюминий в нём применялся очень ограниченно, только для исследований. Вторая машина была уже целиком из металла. При испытаниях изучали поведение металла уже в реальном образце самолёта. Испытания показали, что он превосходит немецкий «Юнкерс» и английский «Бристоль». За создание АНТ-2, Андрея Николаевича Туполева наградили премией – поездкой во Францию, Англию и Германию!

Он не подозревал, что с момента первого успеха и поездки за границу за ним началось тайное наблюдение ОГПУ и тщательное составление досье. Тем более, что Туполев был БЕСПАРТИЙНЫМ и известным своей независимостью. После предложения вступить в ряды ВКП(б) Андрей Николаевич Туполев отказался. Его спросили: « Почему Вы не хотите вступить в ВКП(б)? По убеждениям или Вам это не нужно?» Он ответил: « Конечно по убеждениям потому, что мне это не нужно.» Такой ответ в то время был более, чем рискованным. Тогда состоять в рядах партии означало – быть или не быть дальнейшей карьере. Трагедия случится позже.

Рассматривали как промежуточный этап постройки полноценного самолёта для военной и гражданской авиации. Дело в том, что в то время НЕ ВСЕ применяли точные расчёты при проектировании летательных аппаратов. Многие конструкторы действовали по интуиции. Но Андрей Николаевич Туполев уже тогда, начиная с проектирования использовал аэродинамическую трубу, весы для определения центровки, проводил статические испытания. Сегодня эти операции кажутся само собой разумеющимися, а тогда это всё ещё надо было придумать и построить. Параллельно со строительством самолётов шло обустройство исследовательской базы ЦАГИ.

Третий тип машины Андрея Николаевича Туполева, строили уже серийно. В середине 1920-х годов ВВС Красной Армии состояли в основном из зарубежных самолётов, закупленных заграницей. стал одним из первых отечественных самолётов, который должен был ЗАМЕНИТЬ самолёты, ЗАКУПЛЕННЫЕ за рубежом. В 1926-м году 31-го августа один из экземпляров с названием «Пролетарий», пилотируемый М.М.Громовым совершил знаменитый скоростной перелёт по столицам государств Западной Европы!!!

Там никак не могли понять, в какой стране русские приобрели этот самолёт!? Для Андрея Николаевича Туполева это было лучше любых похвал! К тому же ему был не безразличен ПРЕСТИЖ страны и как потом сам Туполев говорил, он был настроен «догнать и перегнать запад!» В мае 1927-го года в СССР начинается сбор средств на оборону под лозунгом – наш ответ Чемберлену. В 1927-м году 20-го августа АНТ-3 с названием «Наш ответ» вылетел из Москвы в Токио!

Следующим крупным достижением КБ Туполева стал огромный по тем временам бомбардировщик «АНТ-4». Схема этого бомбардировщика стала классической.

Развитие бомбардировщиков во всём мире пошло именно по схеме выбранной Андреем Николаевичем Туполевым – это свободно несущий моноплан с двигателями расположенными на передней кромке крыла. В начале 1929-го года АНТ-4 совершил исторический перелёт Москва—Нью-Йорк! В августе 1929-го года М.М.Громов (смотри статью «Михаил Михайлович Громов») на первом пассажирском самолёте Андрея Николаевича Туполева, «АНТ-9″ с названием «Крылья Советов» совершает перелёт по Западной Европе!

Очередной машиной КБ Туполева стал четырёхмоторный «АНТ-6″. В войсках эта машина получила название ТБ-3. Аббревиатура «ТБ» означала «Тяжёлый Бомбардировщик». В 1932-м году 1-го мая на празднике, 9 самолётов АНТ-6 проходят над Красной Площадью. Андрей Николаевич Туполев становится ведущим авиаконструктором в СССР.

Правительство вынуждено даже прощать ему БЕСПАРТИЙНОСТЬ. 15-тилетний юбилей ЦАГИ был объявлен праздником всей советской науки и техники!!! Его отмечали в Большом театре, там присутствовало всё руководство страны. Нарком тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе с трибуны провозгласил Туполева лучшим представителем новой советской интеллигенции. Остальные авиаконструкторы посчитали себя незаслуженно обойдёнными. Каждый последующий бомбардировщик принимал всё большие размеры. Казалось, что конструкторы, решили попробовать до какой степени вообще можно увеличивать размеры самолёта в этой гонке за величиной!

В 1932-м году редактор журнала «Огонёк», Михаил Кольцов выступил с предложением о постройке в честь 40-летия творческой деятельности Максима Горького с целью агитации гигантского самолёта. Тогда граждане нашей страны собрали на его постройку 6 000 000 рублей! Сегодня это более 1 000 000 000 рублей! В результате появился самый большой в мире самолёт из металла «Максим Горький». Испытания исполина, Андрея Николаевича Туполева прошли успешно! Лётчик-испытатель М.М.Громов (смотри статью «Михаил Михайлович Громов») дал наилучшие отзывы об этой машине! В 1935-м году 18-го мая «Максим Горький» потерпел катастрофу в результате СТОЛКНОВЕНИЯ с истребителем И-5, сопровождавшим «Максима Горького». Истребителем И-5 управлял Николай Павлович Благин. Благин совершил ОШИБКУ в пилотировании при выполнении фигуры высшего пилотажа, «мёртвой петли». Он совершал облёт «Максима Горького», не рассчитал расстояние до него и при выходе из «мёртвой петли» почти вертикально врезался носом в крыло «Максима Горького». Погибло 46 человек.

Начались проверки в КБ Андрея Николаевича Туполева. Расследование проводила комиссия НКВД. За спиной у Туполева перешёптывались недоброжелатели. Сам он переживал происшествие не меньше родственников погибших! Андрей Николаевич до конца своей жизни помогал деньгами семьям погибших и пострадавших в авиакатастрофах его самолётов. Каждый месяц с зарплаты он с дочерью Юлией раскладывал деньги по конвертам, и затем она развозила их по адресам. Но 2-м бабушкам он почему-то увозил деньги сам, вместе с дочерью.

На Западе авиастроительные фирмы рассчитывали только на себя, а за Андреем Николаевичем Туполевым стояли финансовые возможности целого государства! Благодаря централизации финансовых средств и способности убеждать заказчика Туполев становился основным авиастроителем СССР. Уже тогда бюджет проектов Андрея Николаевича на голову превышал бюджеты других советских авиаконструкторов! Он запросто общался с тогдашним главой авиационной промышленности Петром Ионовичем Барановым, наркомом тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе. Андрей Николаевич Туполев мог заставить работать на себя целые отрасли! Любое задание он начинал выполнять только после того как обеспечивал себе надёжный тыл. Основное производство он организовал в Москве, где оно могло быть самым мощным, авиационную базу на центральном аэродроме. Филиалы предприятий Андрея Николаевича Туполева находились в Казани, в Куйбышеве (сегодня Самара ), в Воронеже, в Таганроге.

Тогда авиация была мерилом успехов страны. Многие стремились занять в ней высокую позицию. Некоторые делали это за счёт близости к власти. Так Александр Сергеевич Яковлев (смотри статью уже имеющий в это время своё КБ стал референтом Сталина по вопросам авиации. Он мог для производства впечатления посадить свой небольшой самолёт на какой-нибудь маленькой лужайке где-нибудь рядом с дачей Сталина. Хотя конечно это нисколько не уменьшает заслуг Яковлева в деле авиастроения. Андрей Николаевич Туполев никогда не стремился участвовать в подковёрной борьбе и отмахивался от предостережений. На первом месте у него была любимая работа, в которой он не знал поражений!

До войны Туполев, и получал много заданий, и за многое брался сам – самолёты, аэросани, гондолы дирижабли, торпедные катера. Всё это он конструировал из металла. Руководство страны не случайно чаще обращалось с заданиями в КБ Андрея Николаевича Туполева потому, что за ним были научно-экспериментальная база ЦАГИ, заводы, выпускающие дефицитные изделия из алюминия. Андрей Николаевич Туполев считал себя деятелем государственного масштаба и можно сказать им и был! Он мог сам не стесняясь предъявить заказчику, задание на постройку будущего самолёта, тем более, что заказчик не всегда чётко представлял каким этот самолёт или другое изделие, должно быть.

Несмотря на прилагаемые усилия правительства, авиация в СССР развивалась МЕДЛЕННО. Не хватало квалифицированных кадров, средств, опыта, и производственных мощностей. Срывались планы по выпуску самолётов. Такое положение дел не могло долго устраивать. В начале 1930-х годов началась реорганизация. В 1931-м году всё опытное самолётостроение решили собрать в один мощный центр. Начальником этого объединения назначили выпускника Военно-Воздушной Академии, Сергея Ильюшина (смотри статью ). Андрей Николаевич Туполев тоже вошёл в состав объединения.

Такой конструкторский «колхоз» явно не устраивал Туполева. Он прекрасно знал свои возможности! Это объединение было централизованным донельзя, поэтому не могло долго просуществовать. Через 18 месяцев КБ Туполева вновь стало независимым. После обречения вновь самостоятельности, КБ Туполева взялось за работу с новой энергией! Андрей Николаевич занимался не только проектированием. Он занимался и продвижением своих машин в серийное производство и эксплуатацию. Именно Туполев первым в СССР начал создавать филиалы конструкторского бюро на заводах, выпускавших его самолёты серийно. Такое нововведение сильно уменьшило сроки внедрения новой техники.

Следующим самолётом КБ Андрея Николаевича Туполева стал «СБ». Расшифровка аббревиатуры – «скоростной бомбардировщик». Дело в том, что военные поставили задачу создать бомбардировщик обладающий скоростью не меньшей, чем у тогдашних истребителей и при необходимости способный уходить от истребителей по скорости! Это требование по скорости было ПРИОРИТЕТНЫМ и КБ Андрея Николаевича Туполева при проектировании данного типа самолёта исходило из главного – скорости.

Это требование было достигнуто, в том числе и благодаря минимальной площади лобового сопротивления фюзеляжа (узкий фюзеляж). СБ действительно уходил от истребителей того времени! Единственным неудобством для лётчиков был узкий фюзеляж. Особенно это проявилось во время финской войны, когда полёты выполнялись зимой в толстой одежде. Однако с этим смирились в угоду скорости бомбардировщика. Эта машина стала самым многочисленным бомбардировщиком Андрея Николаевича Туполева, их было выпущено более 6 000 штук!

К середине 1930-х годов СССР имел самый многочисленный бомбардировочный флот в мире, большинство самолётов которого принадлежало КБ Туполева! Армады СБ и ТБ-3 уже существовали и на подходе были новые машины! В 1936-м году Андрея Николаевича Туполева назначают заместителем начальника авиационной промышленности, при этом он ещё и остался главным конструктором своего КБ. В 1937-м году произошёл ряд событий знаменательных для Андрея Николаевича Туполева. В этом году 5-го мая его самолёт АНТ-7 впервые пролетел над Северным Полюсом! Через полмесяца, 21-го мая АНТ-6 высадили на дрейфующую льдину экспедицию Ивана Дмитриевича Папанина.

Те, кто впервые видел самолёт Андрея Николаевича Туполева, АНТ-25 принимали его за ФАНТАСТИЧЕСКИЙ самолёт из БУДУЩЕГО! К этому времени был накоплен солидный опыт авиационных полётов лётчиков и штурманов. Правительство принимает решение установить мировой рекорд дальности полёта по прямой. Экипаж Валерия Павловича Чкалова (смотри статью «Валерий Павлович Чкалов») , на через Северный Полюс перелетел в Америку 20-го июня 1937-го года! Следом подобный полёт осуществил Михаил Михайлович Громов. На самолётах КБ Андрея Николаевича Туполева было установлено несколько Мировых рекордов! Но тут всё изменилось в одночасье.

В 1937-м году 21-го октября Туполева арестовали прямо в его рабочем кабинете со стандартной в то время формулировкой – «иностранный шпион», член вредительской организации??? Его обвиняли в передаче чертежей иностранной разведке и, что он якобы с 1924-го года является агентом французской разведки. Вспомнили все заграничные командировки Андрея Николаевича Туполева. Приговор звучал так: лишение свободы сроком на 15 лет с поражением в политических правах и с конфискацией всего личного, принадлежащего ему, имущества.

Как такое понять и не просто арест, а саму чудовищную несправедливость!? Ведь он столько сделал для страны! Его самолёты составляли основу бомбардировочной авиации СССР. Его машины после рекордных перелётов принесли славу стране! Он создал передовые отрасли промышленности! Но сталинский режим был неумолим! Так же арестовали и жену Туполева, Юлию Николаевну. Она выйдет от туда через 2 года совершенно больной. После ареста родителей 2-е детей Туполева – 16-тилетняя Юлия и 13-тилетний Алексей останутся одни. Уже на следующий день после ареста, имя Андрея Николаевича Туполева исчезло из печатных изданий, как будто не было самолётов с маркой «АНТ». На машинах Туполева взамен «АНТ» на несколько лет появилась аббревиатура «ЦАГИ».

Сначала Туполев долго находился в одиночной камере на Лубянке. Потом его перевели в Бутырскую тюрьму. Там следователи, сменяя друг друга несколько суток подряд, вели допрос, не давая Андрею Николаевичу Туполеву ни сидеть, ни спать. В Бутырской тюрьме он пробыл около года. Впоследствии он напишет письмо на имя Берии, что все подписанные им протоколы выбиты силой. Кроме самого Туполева арестовали и почти всех работников его КБ. Их НЕ расстреляли, а создали ТЮРЕМНОЕ КБ, которое тогда сами заключённые назвали «Шарага», «Шарашка». Численность специалистов «Шарашки» составила 316 человек, арестованных с 1937 по 1938-й года. Имён в «Шарашке» не было, каждому заключённому присваивался НОМЕР.

Главным конструктором «Шараги» стал естественно Андрей Николаевич Туполев. Он мог даже найти в себе смелость не согласиться работать в «Шараге», поэтому он поставил 2 условия, заметьте сталинскому режиму! Первое, он согласится работать в «Шараге», только в случае, если его семья останется на свободе, и он увидится с семьёй. Он приступил к работе только после того как получил от семьи подтверждение. Второе, подключить к его работе других талантливых специалистов. Путём привлечения к своей работе других арестованных конструкторов, Андрей Николаевич Туполев пытается спасти коллег от расстрела , тюрьмы и лагерей. Он называет фамилии тех, кто должен быть переведён в «Шарашку». Так появился список «Двухсот»! В этот список попал будущий генеральный конструктор Сергей Павлович Королёв, который в это время отбывал срок на рудниках на Колыме. Туполев вёл дипломный проект Королёва и ещё тогда заметил способности Сергея Павловича. Королёва привезли в «Шарашку» больным — с цингой и совершенно истощённым. Но главное, что его жизнь была спасена! Так, что Андрей Николаевич Туполев был, конечно «глыбой»!

В «Шарашке» Туполев вёл себя НЕ ОРДИНАРНО. Иначе он не мог, его душевная свобода не позволяла чувствовать себя рабом даже будучи заключённым! Сначала произошло непостижимое для того времени событие — он отказался выполнять задание Сталина и Берии, которые приказали создать 4-х моторный бомбардировщик. Туполев доказал, что для данных условий войны целесообразно сконструировать 2-х моторный пикирующий скоростной бомбардировщик. Бывший заключённый «Шарашки» Леонид Кербер вспоминал: « Когда облазив весь самолёт в сборочном цеху и не найдя своего надзирателя Андрей Николаевич Туполев к удовольствию всех рабочих и вольных конструкторов громко кричал. Эй, который тут мой, давай сюда побыстрей, иди за мной и не теряйся, мне тебя искать не сподручно! Это ПРОИЗВОДИЛО ВПЕЧАТЛЕНИЕ! Так же Туполев мог, во время разговора с коллегами, увидев за спиной, надзирателей, громко крикнуть. БРЫСЬ!»

После начала Великой Отечественной войны «Шарагу» эвакуировали в Омск и многих заключённых освободили, в том числе и Андрея Николаевича Туполева. В заключении он пробыл 3 года 9 месяцев и снова стал свободным конструктором. После заключения, на свободе, он не держал ни на кого обид. Даже в кругу семьи никогда ни на кого не жаловался. Он говорил: « Любить надо ту Родину, которая есть!» Но на протяжении всей последующей жизни он категорически не принимал сталинские репрессии! Много позже, после избрания Андрея Николаевича Туполева в Верховный Совет он возглавит там комиссию по помилованию. В СССР его будут называть «ключ от тюрьмы». Туполеву приходило огромное количество писем с просьбами об освобождении репрессированных. Он и посылал ходатайства и звонил по телефону и просил в личных беседах на счёт этих людей, если те действительно были осуждены незаслуженно.

После освобождения было бы логично использовать Туполева с его конструкторским талантом и организаторскими способностями, но правительство не спешило подключать Туполева к делу защиты страны. Ещё в тюрьме Андрей Николаевич Туполев сконструировал самолёт под индексом «103». В камере у него не было бумаги, поэтому расчёты Туполев производил в УМЕ и в перерывах между допросами. По сути дела эта машина СПАСЛА ЖИЗНЬ Андрею Николаевичу Туполеву. На фронте эта машина летала под названием Созданный в тюрьме стал лучшим бомбардировщиком Великой Отечественной войны! Он превосходил по всем характеристикам немецкий «Юнкерс-88». Но построено этих бомбардировщиков было совсем немного.

Дело в том, что в начале войны авиационные заводы уже были загружены производством утверждённых типов самолётов. Переубедить правительство перестраивать конвейер под выпуск другого, пусть даже более совершенного самолёта, во время войны, было слишком сложно. Заводы отладили выпуск истребителей Яковлева (смотри статью «Александр Сергеевич Яковлев») и Лавочкина (смотри статью «Семён Алексеевич Лавочкин» ), бомбардировщиков Ильюшина (смотри статью «Сергей Владимирович Ильюшин» ) и Петлякова. Будучи не востребованным, Андрею Николаевичу Туполеву осталось только одно – дальше совершенствовать уже существующий Хотя надо сказать, что в этом он преуспел, создав несколько модификаций бомбардировщика. В 1943-м году КБ Туполева переехало в Москву. С этого момента оставалось не так много времени до нового взлёта КБ.

В 1943-м году Андрею Николаевичу Туполеву присуждают Государственную Премию! В 1944-м присваивают звание генерал-майора авиации! В победном 1945-м году Звание Героя Советского Союза с вручением высшей награды СССР, Орден Ленина.

В 1947-м году присвоят звание генерал-лейтенанта, вновь вручат Государственную Премию и второй Орден Ленина. Все эти награды Андрей Николаевич получил, когда система ещё не отменила свой приговор! Он будет реабилитирован только в 1955-м году. Такое положение позволяло держать человека «в узде». Несмотря на это Андрей Николаевич Туполев не стал идолопоклонником.

В конце Второй Мировой войны отношения между союзниками СССР и США становились всё напряжённее, а после атомных бомбардировок в Японии в августе 1945-го года ситуация ещё более усугубилась. В это время СССР тоже приступил к разработке своего ядерного оружия. Но сделать атомную бомбу – это только полдела, необходимо её ещё и доставить в нужное место. Учитывая то, что атомная бомба имеет довольно внушительные вес и размеры, доставить её в нужное место может только определённый носитель. Соответствующих ракет тогда ещё не было. Вот Андрею Николаевичу Туполеву и поручили создать такой носитель, то есть самолёт. У Туполева на тот момент уже был проект своего такого бомбардировщика, способного нести атомную бомбу. Однако Сталин решил иначе. Он приказал скопировать американский бомбардировщик В-29. Именно они произвели атомные бомбардировки в Японии.

Во второй половине 1940-х годов В-29 летали не только на бомбардировку Японии, но и залетали в разведывательных полётах на территорию СССР на тысячи километров. Несколько таких В-29 принудительно посадили на территории СССР. После этого их перегнали в Москву и начали копирование. На всю работу отводилось 2 года. Возникли определённые трудности. Кроме перевода из дюймовых размерных величин в метрические, необходимо было создать материалы, приборы, агрегаты. Это была работа масштаба Андрея Николаевича Туполева. Он энергично взялся за дело и озадачил не только авиационную промышленность, но и смежные отрасли, обеспечивающие разработку материалов, оборудования, приборов. По сути дела выполнение данного задания вывело СССР на новый уровень технологий и развития техники! Созданный самолёт назвали Ту-4. Его ускоренными темпами запустили в серию и изготовили 800 машин.

Пока Туполев занимался созданием Ту-4, авиация начала переходить от поршневой к реактивной тяге. Первые реактивные самолёты КБ Андрея Николаевича Туполева получились неудачными. Например, заметно уступал фронтовому бомбардировщику Ильюшина, Ил-28. Однако Андрей Николаевич выпустил следующую машину более крупную по размерам, «Ту-16», которая стала одним из лучших бомбардировщиков в мире! Ту-16 выпускался не только в очень больших количествах, но и в разных модификациях. На вооружении дальней авиации СССР, Ту-16 простоял несколько десятков лет!

У Андрея Николаевича Туполева была ещё одна профессиональная черта. Ему часто доводилось работать в условиях неограниченного финансирования, но при этом он очень рачительно относился к расходованию средств! Так, например в 1930-х годах многие гражданские машины Туполева были просто переделаны из военных. И вообще многие его самолёты были унифицированными. Например, пассажирский самолёт ПС-9 разработан на базе разведчика Р-6. В дальнейшем после войны, когда пришло время создавать реактивный пассажирский самолёт, Андрей Николаевич Туполев пошёл по уже проверенному пути. Тем более, что он давал не только экономию средств, но и дополнительную гарантию надёжности нового самолёта, благодаря тому, что использовались уже проверенные в работе агрегаты. Андрей Николаевич Туполев вообще считал, что пока не накоплен собственный достаточный опыт в создании пассажирских реактивных самолётов, нельзя переходить к их проектированию с нуля. Нужно взять уже хорошо зарекомендовавшую себя конструкцию и на её базе с небольшими переделками сделать пассажирский самолёт.

Андрей Николаевич Туполев всегда до конца отстаивал своё мнение. Для него чины и звания не имели никакого значения. Он мог позвонить по кремлёвской связи какому-нибудь министру и сказать: « Почему ты мешаешь мне делать дело?» То есть достаточно свободно и непринуждённо! До конца жизни Туполев останется БЕСПАРТИЙНЫМ. Однажды один из высоких партийных чиновников прикажет ему сделать новый самолёт к партийному съезду. На что Андрей Николаевич Туполев ответит: « Перенесите съезд!!!» Ещё раз ему прикажут: « Чтобы к 7-му Ноября самолёт был в воздухе!» Когда 7-го Ноября правительственная комиссия прибыла на аэродром увидеть результат, то увидела, как 2 вертолёта держат на тросах в небе пустой каркас проектируемого самолёта!!! В правительстве вынуждены были с этим мириться. Самолёты Туполева были лучшими!

Хорошо зарекомендовавший себя бомбардировщик Ту-16 был взят за основу для разработки пассажирского самолёта «Ту-104». Для пассажирского варианта в нём надо было переделать только фюзеляж. Правда, слово «только», даёт не совсем верное представление о количестве предстоящей работы для КБ Андрея Николаевича Туполева . Дело в том, что на пассажирском самолёте кроме увеличения фюзеляжа, необходимо было оставить его ещё и герметичным и всё это при сохранении прочности. Фюзеляж, будучи герметичным, выдерживает большее давление воздуха изнутри самолёта, так как на большой высоте давление воздуха за бортом самолёта во много раз меньше, чем внутри герметичного фюзеляжа, из-за большой разрежённости воздуха за бортом.

Первым в мире реактивным пассажирским самолётом стала Великобританская «Комета». Через непродолжительное время эксплуатации Кометы произошло несколько катастроф этого типа самолёта. Кометы были сняты с авиалиний до выяснения причин катастроф. Выясняли причины 3 года и пришли к заключению, что в определённом месте обшивка фюзеляжа в полёте не выдерживала длительные деформации и в обшивке фюзеляжа в полёте возникала трещина. КБ Андрея Николаевича Туполева учло этот печальный опыт и на своих самолётах избежало повторения подобных ошибок.

В 1955-м году 17-го июня Ту-104 совершил первый испытательный полёт. В сентябре 1956-го года первый советский реактивный пассажирский самолёт Андрея Николаевича Туполева, Ту-104 совершил свой первый рейс с пассажирами. Ту-104 открыл регулярную авиалинию Москва-Омск-Иркутск. Однако в 1958-м году произошло сразу 2-е катастрофы данного типа самолёта. На Туполева посыпались обвинения. В результате расследования было установлено, что катастрофы произошли вследствие недостаточного угла отклонения стабилизатора. Неисправность устранили, и эксплуатация этого типа самолёта успешно продолжилась. Ту-104 стал символом технических возможностей СССР. Самолёт с гордостью показывали на авиасалонах за рубежом. Туполев присутствовал на многих этих выставках. В заграничных поездках его всегда сопровождала супруга, Юлия Николаевна. Она достаточно хорошо знала 4 языка. Андрей Николаевич Туполев знал только французский, но не любил переводчиков, поэтому Юлия Николаевна постоянно присутствовала в заграничных поездках и была его переводчиком.

Главной темой КБ Туполева были тяжёлые военные самолёты. Дальняя бомбардировочная авиация СССР состояла из Ту-4 и Ту-16. Но прогресс развития авиации требовал увеличения скорости и дальности полёта. По обе стороны железного занавеса разгорелась не шуточная борьба за превосходство! Проиграть в этой гонке было нельзя потому, что по сути дела на кону стояло само существование СССР! Цена вопроса была слишком высока, чтобы положиться на одну фирму даже если это КБ Андрея Николаевича Туполева.

Руководство страны поручило данное задание и выделило средства сразу 2-м КБ – Туполева и Мясищева (смотри статью «Владимир Михайлович Мясищев» ). Сроки поставили как всегда кратчайшие. Так бывший работник КБ Туполева, В.М.Мясищев стал его конкурентом. Разные фирмы по-разному и подходили к решению поставленной задачи. Бомбардировщик Мясищева отличался большой степенью новизны! По-другому и не могло быть, учитывая задание! Андрей Николаевич Туполев являлся сторонником разумного консерватизма. Хотя задание, и его вынудило применить много нововведений! Результатом соперничества стало принятие обоих проектов – мясищевского реактивного «М-4» и туполевского турбовинтового «Ту-95».

Самолёт Туполева, Ту-95 используется и сегодня, а самолёт Мясищева, М-4 вышел из применения. Вывод М-4 из применения раньше, чем Ту-95 был обусловлен не столько отказом от данной конструкции, сколько отсутствием необходимых для него двигателей. Реактивные двигатели бомбардировщика М-4 расходовали слишком много топлива при минимальной перспективе увеличения тяги (смотри статью «Главные причины развала советской и российской авиапромышленности» ).

Естественно Андрей Николаевич Туполев считал себя первым в деле создания наших тяжёлых самолётов. В случае посягательств на его первенство он, как правило, незамедлительно реагировал. Но в начале 1960-х годов началась бешеная гонка вооружений, и работы стало хватать на всех. К тому же теперь самолёты стали гораздо сложнее устроены. Очень большое количество трудоёмких проектов, в которых участвовали многочисленные смежные предприятия. Всё это не пугало Туполева. Во всём этом он был как рыба в воде.

Следующий раз монополию Андрея Николаевича Туполева потревожил ещё один бывший сотрудник его КБ, Павел Осипович Сухой (смотри статью «Павел Осипович Сухой») . КБ Сухова выиграло конкурс на создание сверхзвукового стратегического ракетоносца. После появления этот самолёт получил название «Су-100», «сотка» (смотри статью «Су-100») . Самолёт обладал ВЫДАЮЩИМИСЯ характеристиками и УСПЕШНО прошёл ИСПЫТАНИЯ!!! Но оказалось, что Сухому строить такие самолёты серийно негде. Авиазаводы способные разместить такие крупноразмерные изделия находятся в ведении Туполева, а у него были свои планы по загрузке своих предприятий.

В КБ Андрея Николаевича Туполева одновременно находились в разработке десятки проектов. Кроме бомбардировщиков это были и пассажирские лайнеры. После Ту-104 появился новый самолёт с большими размерами, который должен был вмещать 170 пассажиров! Он получил название «Ту-114» и был оснащён турбовинтовыми двигателями. Это был так же самолёт, созданный на базе стратегического бомбардировщика, Ту-95 и был рассчитан на межконтинентальную дальность полёта. В тот момент Ту-114, Андрея Николаевича Туполева был самым большим пассажирским самолётом в мире!

Ту-114 появился в большой степени благодаря правлению Н.С.Хрущёва, который очень горел желанием удивить мир! Особенно, Хрущёв хотел показать наши достижения, американцам, чтобы продемонстрировать якобы преимущества развития нашей страны. Хрущёв даже настоял на том, чтобы лететь в Америку именно на Ту-114, хотя прекрасно знал, что на тот момент лайнер ещё НЕ ПРОШЁЛ полностью всех ИСПЫТАНИЙ! Дальне магистральный лайнер Ту-114 установил 32 мировых рекорда!!! За 15 лет эксплуатации произошла только одна катастрофа Ту-114, но НЕ по вине самолёта. В своей конструкторской деятельности Андрей Николаевич Туполев умело совмещал традиционные технические решения с нововведениями. По такому же принципу Андрей Николаевич действовал и при создании следующих пассажирских самолётов, «Ту-124», «Ту-134» и «Ту-154». Самолёты Туполева выпускались по несколько сотен штук в год!!!

Исключением из данного правила стал пассажирский сверхзвуковой Ту-144 (смотри статью ). ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ для пассажирской авиации параметры полёта – 2-е скорости звука, высота полёта от 17 000 до 20 000 метров, нестандартные двигатели, обеспечение комфортных условий полёта для пассажиров и экипажа. Всё это предполагало НЕВИДАННЫЕ до того конструкторские решения, применение новых материалов и новых технологий. Во время создания Андрей Николаевич Туполев был уже в преклонном возрасте, но ему хотелось успеть решить и эту сверхсложную задачу! К тому же Туполеву поставили задачу обогнать англо-французский подобный проект «Конкорд», который тоже уже шёл полным ходом.

При создании на кону стоял ПРЕСТИЖ страны, поэтому СРЕДСТВА на его создание попросту НЕ СЧИТАЛИ! Андрей Николаевич, будучи уже не таким энергичным, всё-таки постарался напрячь все свои возможности по привлечению промышленности страны для реализации данного проекта! Задачу КБ Андрея Николаевича Туполева ВЫПОЛНИЛО!!! взлетел на 2 месяца раньше Конкорда, а именно 31-го декабря 1968-го года!!! Всего сверхзвуковых пассажирских самолётов было построено 19 штук.

К сожалению 2-е катастрофы с послужили ПРЕДЛОГОМ для закрытия проекта??? Причём первая катастрофа 3-го июня 1973-го года в Ле Бурже (смотри статью ) произошла НЕ по ВИНЕ САМОЛЁТА и ЭКИПАЖА, а решение закрыть проект после второй катастрофы, которая хотя и произошла по причине отказа техники, стало результатом НЕДАЛЬНОВИДНОСТИ РУКОВОДСТВА нашей страны??? Самым массовым советским пассажирским самолётом на долгое время стал Ту-154.

Сын Андрея Николаевича Туполева, Алексей пошёл по стопам отца и стал авиаконструктором (смотри статью «Алексей Андреевич Туполев») . Дочь, Юлия стала медицинским работником. Она ездила с отцом во всех поездках, дежурила в его рабочем кабинете и выполняла функции лечащего врача. Может быть, благодаря дочери Туполев достигнет возраста 84 года вместо отпущенных ему 35-ти лет! Андрей Николаевич был хорошим семьянином. Для него было очень важно сохранение семьи, правильное воспитание детей! Пятидесятилетие КБ Андрея Николаевича Туполева отмечали в октябре 1972-го года как праздник советской науки и техники. Туполева наградили Третьей Звездой Героя Социалистического Труда!!! Его не станет 23-го декабря 1972-го года. Врачи не поймут, как Андрей Николаевич прожил долгую и яркую жизнь с неизлечимой болезнью, как перенёс тюремное заключение, нервные перегрузки!?

Пожалуй, лучшую характеристику Андрею Николаевичу Туполеву дал лётчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай: «Редко я встречал в своей жизни человека так мало заботившегося о том, какое впечатление он производит на окружающих! Может поэтому впечатление он неизменно производил самое сильное. Рассказывают о его грубости, да Туполев не стеснялся использовать ненормативную лексику. Мог на техническом совете очень нелицеприятно высказаться в адрес коллег из других КБ, но мог и плакать, не скрывая слёз, если на испытаниях его машин погибали люди!» Говорят и о справедливости Андрея Николаевича Туполева, умении прислушаться к дельному совету, от кого бы он, не исходил. При этом он ни в коем случае не подавлял, чей либо авторитет. Он страшно не любил карьеристов, ленивых и глупых, но всегда мог возвысить людей стоящих!

Можно сказать Андрею Николаевичу Туполеву отчасти повезло, он оказался в нужном месте в нужный момент, но тогда обязательно придётся добавить – он НЕ ЗРЯ занял это место, будучи подходящей кандидатурой как никто другой! Его много раз спрашивали, почему он не пишет воспоминания о своей богатой и насыщенной жизни? Обычно он или отмалчивался или отшучивался, но однажды серьёзно сказал: « А я не пишу, я делаю!» Видимо Андрею Николаевичу Туполеву было гораздо интереснее делать что-то новое, чем вспоминать об уже сделанном!

Ту-144 Рейс Москва—Алма-Ата

ТУПОЛЕВ АНДРЕЙ НИКОЛАЕВИЧ

Андрей Николаевич Туполев — величайший советский авиаконструктор, отец российской авиации, генеральный конструктор СССР.

Туполевы ведут свой род из сибирского казачества. Андрей Николаевич был назван в честь своего прадеда, который удостаивался чести избираться казацкой вольницей в атаманы. Он позаботился о том, чтобы дать систематическое образование всем своим шестерым детям. Именно это поколение положило начало интеллигенции в роду Туполевых — это были врачи, учителя, инженеры, строители. Дед Андрея Николаевича был преподавателем Томской гимназии.

В Тверском крае Туполевы оказались в связи с трагическим для России событием — взрывом бомбы, повергнувшей царя Александра II. Николай Иванович Туполев, отец будущего авиаконструктора, в то время учился в Петербургском университете на юридическом факультете. На студенчество обрушилась волна репрессий, и он, как сочувствующий революционерам, был исключен и выгнан из Петербурга с лишением права проживания в обеих столицах и даже в губернских городах. Выбор Тверского края связан с тем, что именно отсюда родом была жена — Анна Васильевна, урожденная Лисицына, дочь протопресвитера из Торжка. Обучалась она в Тверской Мариинской женской гимназии.

Анна Васильевна и Николай Иванович Туполевы

Поначалу молодая чета Туполевых поселилась в небольшом уездном городке Корчева, однако, помыкавшись с детьми по квартирам, они решают остановиться в небольшой усадебке Пустомазово на р. Лужменке.

мемориал А.Н. Туполева на месте дома в д. Пустомазово

Молодые супруги полагали, что многодетная семья — одно из важнейших условий правильной жизни. Именно поэтому у Анны Васильевны было семеро детей.
В 1888 году 10 ноября в семье Туполевых родился шестой ребёнок — Андрей, а вскоре и младшая дочь — Наталья, которая была для Андрея Николаевича одним из наиболее близких людей.

Николай Иванович — отец Андрея, к тому времени сумел экстерном закончить университетский курс. Получив диплом юриста и чин губернского секретаря, он поступил на службу, став сельским нотариусом. Николай Иванович взял на себя роль заступника крестьян, что привело к появлению множества недоброжелателей среди помещиков. Такая служба не только не приносила денег, но и лишала здоровья.
В 1894 году Анна Васильевна пишет прошение на имя Директора Тверской классической гимназии об освобождении от оплаты обучение старшего сына Николая, в связи с тяжёлым материальным положением, ведь платить приходилось за учёбу ещё четверых детей.
Пожар 1894 года и последовавшая за ним засуха значительно усугубили как материальное положение, так и здоровье родителей.
Андрей учился в приходской школе трёх ступеней в Устиново. В 1900 году со второго раза Андрей поступил в Тверскую гимназию. Учился Андрей средне. Немного замкнутый, но живой любознательный мальчик терпеть не мог предметы, для успеха в которых необходима была зубрежка. Именно поэтому у юного ученика были проблемы с иностранными языками и чистописанием. Однако с математикой, физикой, географией и историей Андрею Туполеву не было равных.

здание бывшей Тверской классической гимназии

В 1906 году группу учащихся Тверской гимназии премировали путешествием на пароходе до Астрахани и обратно. Андрея Туполева отметили за мастерские поделки. Путешествие произвело на него огромное впечатление. Андрея завораживали шлюзы, работа в воде лопастных колес и другие конструкции.

А.Н. Туполев гимназист

Летом 1908 года Туполев закончил гимназию и поступил в Московское императорское техническое училище. Ещё будучи абитуриентом, он попал на воздухоплавательную выставку, устроенную в Москве профессором Н.Е. Жуковским. Среди экспонатов выставки был представлен знаменитый планер выдающегося авиаконструктора Отто Ливенталя.

Результатом знакомства абитуриента Туполева с профессором было приглашение на курс лекций «Основы воздухоплавания».В 1909 году был создан кружок, целью которого было соединение теории и практики, а уже в 1910 году, по прошению Жуковского, при ИТУ была создана аэродинамическая лаборатория. Именно там Андреем Туполевым была создана плоская аэродинамическая труба, в которой можно было экспериментировать с воздушным потокам скоростью 16—20 м в секунду.

аэродинамическая труба А.Н. Туполева

Тогда же в Лефортовском парке Туполев проводит испытания планера спроектированного им самим.

А.Н. Туполев - студент МИТУ

Лето, как и всегда, Андрей проводит в Пустомазове, в родительском доме. Туполев всегда любил тяжелую сельскую работу и нехитрые деревенские развлечения.
Следующему появлению будущего авиаконструктора на родине предшествовало послание из Тверского губернского жандармского управления в нижестоящее — Корчевское, датированное 2-м июня 1911 года: «О студенте Московского технического училища Андрее Туполеве, изобличенном в предоставлении своего адреса для сношений городских … комитетов высших учебных заведений в Москве и Петербурге в целях объединения действий этих учебных заведений по проведению забастовки, министр Внутренних дел постановил: воспретить Андрею Туполеву жительство в столицах, столичных губерниях и городах, где имеются высшие учебные заведения, на 1 год.»
После освобождения из-под стражи Андрей Туполев выбыл из Москвы в родное сельцо Пустомазово, где находился под негласным надзором.
Тем временем страну охватил авиационный бум. И, видимо, Андрей не выдержал и уехал на месяц в Москву. Наказанием за этот проступок стало отлучение от учёбы теперь уже на 3 года.
Известен факт, что А. Туполев, живя в сельце Пустомазово, помогал крестьянам убирать валуны, много косил, но в тоже время и не забывал он своего призвания — сооружать сложные конструкции. Примером может послужить, сооружённая будущим авиаконструктором плотина на реке Лужменке. Правда, местные жители за плотину его осуждали — вода на Лужменке высоко разливалась, затапливала луга, а скотину пасти и без того было негде.
Учитель и друзья не забывали о Туполеве и хлопотали о его возвращении.
Но началась Первая мировая война, в которой впервые огромную роль стала играть авиация.
Андрей Туполев приехал в Москву, куда тотчас слетелись все ученики Жуковского. Николай Егорович Жуковский хорошо видел изъяны зарождавшейся русской авиации, и у него была целая программа действий для выведения её на передовые рубежи, которая опиралась и на возможности созданной им сплочённой команды юных талантов.

Николай Егорович Жуковский

Первым делом при МТУ были организованы теоретические курсы авиации, на которые набирались добровольцы из числа студентов, окончивших гимназии. За полгода курсанты получали военную, теоретическую и летную подготовку. Профессор Жуковский и его ученики не просто давали будущим летчикам необходимые знания, но и заражали своим энтузиазмом и преданностью авиации.
У А. Туполева также было огромное желание самому летать и он уже совершил учебные полеты на «фармане». Однако, чтобы стать летчиком, требовалась справка о политической благонадёжности, в которой Андрею Николаевичу было отказано.
По рекомендации Н.Е. Жуковского Туполева приглашают возглавить гидропланный отдел самолётостроительного завода кампании «Дукс». Бюро за короткий срок проделало расчёт на прочность шести аэропланов: «Ваузен», «Фарман-27», «Фарман-3», «Ньюпор-10», «Ньюпор-11», а также самолёта братьев Касьяненко. По оценкам современных специалистов, небольшая группа, в которой было лишь 2 инженера, а остальные, включая Туполева, студенты, провела работу, подвластную по тем временам большим научным коллективам, оснащенным новейшей техникой и аппаратурой.

В мае 1918года Андрей Николаевич Туполев защитил диплом, называвшийся «Расчёт гидроплана» и построенный на скрупулёзном анализе физических процессов, связанных со взлётом с водной поверхности и посадкой на неё.
По отзывам коллег, Туполев был прирождённым исследователем, не успокаивавшемся пока не разгадает физическую природу заинтересовавшего его явления.
На вопрос почему авиаконструктор работал именно над гидропланом, можно ответить следующим образом: «Для такой огромной страны как Россия необходимы были самолёты, способные преодолевать огромные расстояния. Однако самолёты с большой грузоподъёмностью требовали и хорошие аэродромы, денег на создание которых у России, конечно, не было. Поэтому идея использовать в качестве аэродромов реки и озёра, впервые предложенная Андреем Николаевичем была весьма актуальна.
Очевидно, что для Туполева защита диплома была не формальным актом, удостоверяющим вступление в инженерный корпус, но и событием, констатирующим его зрелость как инженера, конструктора и исследователя.
4 ноября 1918 года в квартире Жуковского собралась «рабочая часть» коллегии по созданию Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Профессор Жуковский вошёл в неё в качестве «специалиста по научной части», а Андрей Николаевич Туполев — как специалист «по технической части». Было решено, что управление институтом будет осуществляться коллегиально.
Вскоре в Москве в районе бывших Лефортовских прудов началось сооружение гидроканала, невиданного по размаху и оснащению специальной испытательной техникой.

ЦАГИ - Гидроканал

Вот чем обернулись детские и юношеские забавы отрока с берегов реки Лужменки. Не оказались случайными в судьбе будущего Генерального авиаконструктора ни игрушечный действующий шлюз, сооруженный им в отцовском доме, ни пустомазовский гидроузел с самодельным кораблем, ни небольшие конструкции, с треском летавшие над полями. Можно себе представить с какими чувствами теперь Андрей Николаевич возвращался в Пустомазово, оторвавшись от бурной жизни ЦАГИ и забот молодой авиации.
Тем временем семейство Туполевых создаёт в усадьбе сельскохозяйственную артель «Батрак», объединившую бывших хозяев с бывшими наёмными рабочими. Однако, нашлись недоброжелатели, следствием действий которых было постановление Суворовского волостного исполкома от 30.01.1919 «О принятии сельца Пустомазово на особый учёт». Туполевых подозревали в создании сельскохозяйственной артели в качестве прикрытия для своих махинаций. В конце 1921 года умирает Николай Егорович Жуковский, ставший для Туполева вторым отцом. После перевыборов руководства ЦАГИ Туполев вновь утверждается заместителем директора института и одновременно заведующим авиационным отделом ЦАГИ. К этому времени во многом благодаря его упорству был сделан огромный шаг в использовании нового конструктивного материала — дюралюминий, из которого конструкторская бригада научилась делать быстроходные аэросани, глиссеры, торпедные катера.

Аэросани АНТ-IV

Габаритные размеры, мм
Общая высота
Защита аэросаней
Вооружение
Двигатель
Тип двигателя	3-цилиндровый радиальный
Тип охлаждения	воздушный
Ходовая часть
Тип винта	деревянный
Диаметр винта, мм
Количество лыж
Управляемых лыж
Ходовые качества
Скорость на пересечённой местности, км/ч

Глиссирующий торпедный катер “ Г-5 “

глиссирующий торпедный катер “ Г-5 “

Испытания АНТ-5 привели начальство буквально в восторг - катер с

торпедами развивал скорость 58 узлов (107,3 км/ч), а без торпед - 65,3 узла (120,3 км/ч). О таких скоростях не могли и мечтать катера других стран.

Основные характеристики Г-5
Водоизмещение
Двигатели	2 двигателя ГАМ-34
Мощность	2 × 850 л. с.
Движитель	2 трёхлопастных винта
	6 человек
Вооружение
Зенитная артиллерия	2 × 7,62-мм пулёмета ДА
Минно-торпедное вооружение	2 × 533-мм кормовых ТА

В 1922 году Туполевым была закончена разработка конструкции его воздушного первенца, и уже летом Андрей Николаевич со своей бригадой приступает к строительству самолёта АНТ—1.

Но и в этот ответственный момент он не забывает о Пустомазове. Со всей конструкторской бригадой Туполев выезжает в артель «Батрак», где на протяжении осени они работали как в поле, так и в мастерской. По свидетельствам местных жителей у артели «Батрак», благодаря связям с ЦАГИ на вооружении были вспомогательные механизмы, ускорявшие крестьянский труд.
Первый туполевский самолёт поднялся в воздух 21 октября 1923 года. Конструктор проводил его в полёт, стоя у края взлётной полосы. С тех пор это стало традицией.

АНТ-1

Основные характеристики самолета АНТ-1:

длина самолета - 5,4 м; размах крыла -7,2 м; высота самолета -1,7 м;

площадь крыла - 10 м2; нормальная взлетная масса - 360 кг;

максимальная скорость у земли - 125 км/ч; практический потолок - 600 м;

продолжительность полета - 4 ч; экипаж - 1 чел.

В мае 1924 года взлетает АНТ—2, первый отечественный самолёт, построенный целиком из металла. Он открыл совершенно новую страницу в истории отечественной авиации.

АНТ-2

Основные данные опытного самолета АНТ-2:

длина самолета - 7,6 м; размах крыла - 10,45 м; высота самолета - 2,12 м;

площадь крыла - 17,89 м2; нормальная взлетная масса - 837 кг;

максимальная скорость у земли - 207 км/ч; практический потолок -3300 м;

техническая дальность полета - 750 км; экипаж - 1 чел;

число пассажиров - 2 чел.

Начальник ВВС Красной Армии П.И. Баранов заинтересовался работами ЦАГИ и срочно оформил договор с ЦАГИ на постройку самолёта-разведчика АНТ—3 (Р—3) и выдал заказ на проектирование цельнометаллического бомбардировщика АНТ—4 (ТБ—1). Уже к 1925 году заказ был выполнен.

Пётр Ионович Баранов

В 1925 году Туполев первым в авиастроении внедряет в своём ОКБ макетирование конструкций. Сначала по готовым чертежам изготавливался деревянный макет нового самолёта в натуральную величину, что позволяло тщательно отработать все детали компановки, размещения приборов и оборудования. Метод макетирования позволял максимально сократить время на производство конструкции.
К Туполеву во второй половине 1920-х гг. приходит заслуженная слава.

АНТ-3 “ Пролетарий “

В 1929 г. летчик Шестаков на серийной АНТ—4, названной «Страна Советов», совершил перелёт по маршруту Москва—Нью-Йорк через Тихий океан. На таком же самолёте лётчик Томашевский установил несколько мировых рекордов.

АНТ-4 (ТБ-1)

Модификация
Размах крыла, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя
Мощность, л.с.
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м

Однако на родине Андрея Николаевича дела шли не так хорошо. Артель «Батрак» вскоре была переименована в товарищество «Пустомазово». В июне 1924 года вопрос о Пустомазове рассматривает Кимрская уездная земельная комиссия и постановляет: «Признать имение Туполевых госимуществом».
Однако ни характеристика, ни ходатайство начальника ВВС РККА П.И. Баранова об оставлении Туполевым участка земли с садом не помогли. Взамен Туполевым предлагались на выбор усадьба «Никольское» в Тверском уезде или хутор «Отрадное» в Вышневолоцком уезде Брусовской волости. Ссылаясь на бездорожье, Андрей Николаевич просит усадьбу «Цедилово» в Кашинской волости, и его просьбу удовлетворили.
Уже тогда, когда земляки изгнали из отцовского дома главного конструктора самолётов «Пролетарий» и «Страна Советов», во французском журнале «Крылья» писали: «Знаменитый Туполев, чей раскатистый смех распространяется по всей Европе».
В 1930-е годы встречи с Туполевым ищет известный писатель-фантаст Герберт Уэллс, безошибочно предсказавший десятки важнейших открытий XX века. Знакомство Уэллса и Туполева произошло на океанском лайнере «Бремен», на котором правительственная комиссия советских авиационных специалистов следовала в Нью-Йорк.

А.Н. Туполев и А.А. Архангельский на корабле по пути в Нью-Йорк

Андрей Николаевич играл с писателем в бильярд, подолгу гулял с ним на палубе, общаясь через переводчика, которым была его жена Юлия Николаевна.В 1932 г. был сконструирован усовершенствованный самолёт ТБ-3, с помощью которого в 1937 г. была осуществлена высадка экспедиции на Северном полюсе.

Модификация
Размах крыла, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
пустого самолета
нормальная взлетная
Тип двигателя	4 ПД МФ-34ФРН
Мощность, л.с.
Максимальная скорость, км/ч
на высоте
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Вооружение:	четыре 7.62-мм пулемета ДА, 3000 кг бомб

экспедиция на Северном Полюсе “ СП-1 “

В 1934 г. появился многомоторный самолёт модели «Максим Горький», который имел восемь двигателей, полезную площадь более 100 м² и пассажировместимость до 60 человек.

АНТ-20 “ Максим Горький “

Модификация
Размах крыла, м
Длина самолета, м
Высота самолета, м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя	8 ПД М-34ФРН
Мощность, л.с.
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел
до 48 пассажиров

В 1933 г. состоялся первый полет нового самолета АНТ-25. Шеф-пилотом, испытывавшим самолеты АНТ-25, был М.М. Громов .

На этом самолете были совершены легендарные перелеты Москва - Земля Франца-Иосифа-Петропавловск-на-Камчатке В. Чкаловым, Г. Байдуковым и А. Беляковым 22.07.1936 г. и Москва - Северный полюс - США экипажами В. Чкалова и М. Громова.

экипаж Михаила Михайловича Громова

Модификация
Размах крыла, м
Длина самолета, м
Высота самолета, м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя
Мощность, л.с.
Максимальная скорость у земли, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел

Судьба подарила А.Н. Туполеву как бы две творческие жизни. Первая — это всё, что связано с рождением самолётов АНТ, кончившаяся арестом в 1937 году вместе с членами группы работников ЦАГИ, побывавшими незадолго до того во Франции и США, где, в частности, была куплена лицензия на постройку в СССР всемирно известного пассажирского самолёта «Дуглас». Этот факт был воспринят Сталиным как «вредительство».

ордер на арест А.Н. Туполева

здание ЦКБ-29 (бериевская “ шарага “) на ул. Радио в Москве

Вторая творческая жизнь авиаконструктора А.Н. Туполева началась за ключей проволокой бериевской «шараги» (1937—1941), где он со своими товарищами создал первый самолёт марки ТУ. Это был фронтовой бомбардировщик ТУ—2, успевший повоевать на фронте и признанный специалистами лучшей в своей категории машиной Великой Отечественной войны.

Модификация
Размах крыла, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная
максимальная взлетная
Топливо, л
Тип двигателя	2 ПД Швецов АШ-82
Мощность, л.с.
Максимальная скорость, км/ч
на высоте
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Вооружение:	две 20-мм пушки ШВАК, три 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12,7-мм пулемет УБТ 10 реактивных орудий для снарядов РС-132 Бомбовая нагрузка нормально - 1000 кг, максимально - 2000 кг, в перегрузку - 3000 кг

Продолжение смотрите на сайте: Для Продвинутых - Полководцы - А.Н. Туполев Часть II

Андрей Николаевич Туполев родился 10 ноября (29 октября по старому стилю) 1888 года в селе Пустомазово под городом Кимры Тверской губернии (области) в многодетной семье. Мать его была из дворян, отец — из разночинцев.

В 1906 году Андрей Туполев окончил гимназию в городе Тверь.

В 1908 году поступил в Императорское московское техническое училище (позже МВТУ). Во время учебы под руководством Николая Жуковского начал заниматься в воздухоплавательном кружке. В 1910 году совершил первый полет на планере, в постройке которого участвовал.

В 1911 году за участие в студенческих волнениях Туполев был исключён из училища и на два года выслан на родину под надзор полиции.

В 1916-1918 годах он участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище.

В 1918 году Туполев с отличием окончил МВТУ и вместе с Жуковским стал организатором и одним из руководителей Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В 1918-1936 годах — член коллегии ЦАГИ.

С 1922 года — председатель Комиссии по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени в системе ЦАГИ начало действовать сформированное и возглавляемое им опытное конструкторское бюро (ОКБ), деятельность которого была связана с развитием тяжёлых сухопутных, морских боевых и гражданских самолётов, торпедных катеров и аэросаней. Туполев был главным конструктором этого КБ.

В 1922-1936 годах Андрей Туполев являлся одним из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчиком проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытного гидроканала, первого в стране опытного завода по строительству цельнометаллических самолётов. Он был организатором производства алюминиевого сплава — кольчугалюминия, полуфабрикатов из него.

В 1923 году он создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 году — первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925 году — первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-3), строившийся серийно, а также первый цельнометаллический бомбардировщик-моноплан (АНТ-4, 1925).

Андрей Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей.

С 1930 года он был главным конструктором ЦАГИ. С 1931 года — заместитель начальника Центрального конструкторского бюро ЦАГИ, с 1932 года — начальник конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, с 1933 года — заместитель начальника ЦАГИ по сектору опытного строительства.

С 1936 года Андрей Туполев совмещал руководство ОКБ, выделенного из системы ЦАГИ, с должностью главного инженера Главного управления авиационной промышленности Народного комиссариата тяжелой промышленности (НКТП), формировал стратегическое направление развития советской авиации, науки и техники.

21 октября 1937 года Туполев был необоснованно обвинен во вредительстве и шпионаже и арестован. 28 мая 1940 года он был приговорен к 15 годам исправительно-трудовых лагерей.

Находясь в заключении, работал в ЦКБ-29 ("Особое техническое бюро НКВД СССР"), впоследствии получившим название "Туполевская шарага". Здесь Туполевым был создан фронтовой бомбардировщик "103" (Ту-2).

19 июля 1941 года был досрочно освобожден от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. Реабилитирован определением Военной коллегии Верховного суда СССР от 9 апреля 1955 года.

В начале Великой Отечественной войны Туполев был эвакуирован в город Омск и назначен главным конструктором авиационного завода № 166.

В 1943 году он вернулся в Москву и был назначен главным конструктором и ответственным руководителем авиационного завода № 156, где была создана главная база конструкторского бюро (ОКБ) А.Н. Туполева.

В 1956 году Андрей Туполев был назначен Генеральным конструктором авиационной промышленности СССР.

Андреем Туполевым было разработано свыше 100 типов самолетов, 70 из которых выпускались серийно. На его самолетах установлены 78 мировых рекордов, выполнены 28 уникальных перелетов, в том числе спасение экипажа парохода "Челюскин" на АНТ-4, беспосадочные перелеты в США через Северный полюс экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова на АНТ-25, высадка научных экспедиции "Северный полюс" во главе с Иваном Папаниным.

Большое число самолётов-бомбардировщиков, торпедоносцев, разведчиков конструкции Туполева (ТВ-1, ТВ-3, СБ, ТВ-7, МТБ-2, ТУ-2) и торпедных катеров Г-4, Г-5 применялось в боевых действиях в Великой Отечественной войне в 1941-1945 годах.

В послевоенные годы в числе разработанных под руководством Туполева военных и гражданских самолетов — стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22; первый реактивный пассажирский самолет Ту-104 (на базе бомбардировщика Ту-16), первый турбовинтовой межконтинентальный пассажирский лайнер Ту-114, ближние и среднемагистральные самолеты Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 (совместно с Алексеем Туполевым).

Самолеты Туполева стали основой парка авиационной компании "Аэрофлот", эксплуатировались в десятках стран.

Андрей Туполев имел воинское звание генерал-полковника инженерно-технической службы, был избран действительным членом Академии наук СССР (1953), почетным членом Королевского общества аэронавтики Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971); ему были присуждены премия и золотая медаль имени Н. Е. Жуковского, Ленинская премия (1957), пять Государственных премий СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), высшая награда Международной авиационно-спортивной федерации (ФАИ). Ему трижды было присвоено звание Героя Социалистического Труда (1945, 1957, 1972). ОКБ А. Н. Туполева — ОАО "Туполев", входящее в ОАО "Объединенную авиастроительную корпорацию", Казанский технический университет, остров в Обской губе Карского моря.

Именем Андрея Туполева названа набережная в Москве, улицы в Киеве (Украина), Ульяновске, Кимрах, Жуковском и других городах. На зданиях в Москве и Омске, в которых работал Андрей Туполев, установлены мемориальные доски.

В городе Кимры Тверской области установлен бронзовый бюст Туполева. В 2005 году на месте дома-усадьбы Туполевых в Пустомазово открылась мемориальная композиция и установлен памятный камень.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Андрей Николаевич появился на свет 29 октября (10 ноября) 1888-го года в многодетной семье в деревне Пустомазово, расположенной на территории современной Калининской области. Его мама, Анна Васильевна, была дочерью судебного следователя из Тифлиса. Она была хорошо образована, знала несколько языков, прекрасно играла на рояле, занималась всем домашним хозяйством и самостоятельно дала детям начальное образование. Отец, Николай Иванович Туполев, был из сибирских казаков, родом из Сургута. Трудился нотариусом окружного суда, но не любил свою работу, а потому приобрел небольшой земельный участок, обосновался на нем и стал вести сельское хозяйство.

Андрей Туполев позже вспоминал: «Жили мы скромно. У меня были старшие братья Сергей и Николай, а также сестры Наталья, Татьяна, Вера и Мария. Мать отдавала нам все свои силы, всю свою душу. Наша семья была очень большая и дружная. Не патриархальная, но, несомненно, передовая».

С 1901-го года Андрей Николаевич обучался в тверской гимназии, о которой впоследствии писал: «Для того чтобы дети могли учиться, всей семье пришлось переехать в Тверь. Наш класс был дружный, однако, хорошо учиться было не принято. Я лишь старался не отставать от сверстников. В Пустомазове у меня не было никаких игрушек. Они стоили дорого, и я мастерил их сам из дерева. А в гимназии был уроки ручного труда. Здесь я мог заниматься столярным ремеслом, некоторые мои вещи даже попали на выставку. Учась в гимназии, я понял, что люблю технику, понял, что мне нужно идти в этом направлении». Осенью 1908-го года Андрей Туполев удачно сдал экзамены в два учебных заведения Москвы: Институт инженеров путей сообщения и ИМТУ. Он выбрал ИМТУ.

О первых годах в Москве Андрей Николаевич вспоминал: «Денег постоянно не хватало. Один раз стало совсем худо, и тогда я решил заложить свое плохонькое пальто в ломбард. Я искал ломбард, и мне казалось, что все смотрят на меня, на пальто под мышкой. Я так и не смог найти ломбард и вернулся в тот день голодный. К счастью, на следующий день, пришли три рубля из дома».

В октябре 1909-го года лекции по воздухоплаванию в ИМТУ стал читать Н.Е. Жуковский, который также возглавил Воздухоплавательный кружок, образованный по инициативе студентов. В декабре этого же года в кружок пришел Туполев, для которого знакомство с Николаем Егоровичем оказала судьбоносное значение. Сам же он говорил, что «с этого мгновения началась моя авиационная жизнь». Спустя всего четыре месяца Андрей Туполев стал одним из самых активных участников кружка. Выполненные им работы - плоская аэродинамическая труба и модель самолета - привлекали внимание людей на состоявшейся воздухоплавательной выставке.

После окончания выставки студенты приступили к испытаниям созданного ими балансирного планера. А средства, собранные от продаж билетов, в совокупности с рядом частных пожертвований сделали возможным начать в кружке разработку собственного аэроплана. Однако весной 1911-го года учеба Андрея была неожиданно прервана. Получив из неизвестного источника сведения о политической неблагонадежности Туполева, в его комнате произвели обыск, а его самого задержали. Одним из первых попытался выручить будущего конструктора Жуковский, который заявлял о занятости своего студента в кружке и отсутствии времени на «посторонние» дела. Попытку освободить Туполева из-под стражи предпринимал и директор ИМТУ Гавриленко. Несмотря на все ходатайства, Андрея Николаевича освободили только в апреле по причине смерти отца. Также ему запретили жить ровно один год в любых городах, имеющих высшие учебные заведения.

Около двух с половиной лет Туполев провел в родной деревне, занимаясь далекими от авиации делами. Он писал: «Когда я вернулся домой, мне выпала трудная обязанность хоронить отца. Дела нашей семьи шли плохо. Но я был молодым и сильным. Хорошо обработав землю, я совершил посадку овощей. Постепенно дела стали улучшаться».

6 февраля 1913-го года полицейский надзор за А.Н. Туполевым был отменен, и осенью этого года он сумел восстановиться в ИТУ, продолжив работу в аэродинамической лаборатории, построенной на базе старого кружка. За следующий год он быстро стал одним из активнейших учеников Жуковского, проявляя способности как научного исследователя, так и конструктора.

После начала Первой мировой войны военное ведомство обратилось к Николаю Егоровичу по вопросам продувки и исследования деталей находившихся на вооружении самолетов. Резкое увеличение объема работ позволило при поддержке военных организовать летом 1916-го года первое Российское авиационное Расчетно-испытательное бюро. Возглавил его профессор Жуковский, а Туполев стал одним из его помощников в должности заведующего лабораторными установками. Параллельно с исследовательской работой Андрей Николаевич успевал заниматься аэродинамическими расчетами. За 1916-ый год он провел расчет аэроплана «Анатра» и истребителя братьев Косяненко. По рекомендации Жуковского студент Андрей Туполев был привлечен к работе в комиссии, разрабатывающей нормы прочности аэропланов, в которой помимо его присутствовали профессора А.П. Фан-дер-Флит, Г.А. Ботезат, С.П. Тимошенко.

В 1916-ом году Андрей Николаевич кое-какое время руководил проектированием гидроплана на заводе «Дукс». Вот, что он сам писал по этому поводу: «Опыт у меня был мизерный, но очень уж хотелось попробовать. Создали конструкторское бюро, начали создавать гидросамолет. Но технический директор завода, вернувшись из Франции, привез патент на строительство французской модели. Меня не вызывали, просто через людей сообщили, что будут строить заграничный самолет, а не спроектированный мною. Я в то время был молодой, обидевшись, забрал чертежи и ушел». Однако позже чертежи все-таки пригодились, став основой диплома Туполева.

Революция в России не прервала работу Расчетно-испытательного бюро, в конце лета 1918-го года А.Н. Туполев возглавил направление аэродинамических расчетов и проектирования приборов. В этом же году он получил звание инженера-механика, с отличием защитив проект под названием «Опыт создания гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах». В 1920-ом году Туполев попробовал себя в качестве преподавателя, читая в МВТУ курс лекций «Основы аэродинамического расчета». В следующем году ему уже поручили «Теорию аэропланов», «Теорию гидропланов», «Нормальное и специальное проектирование гидропланов», а также курс «Гидроавиация» в институте им. Н.Е. Жуковского.

Вскоре Николай Егорович и ряд его ближайших сподвижников пришли к выводу, что дальнейшее развитие самолетостроения в стране возможно только при наличии мощной научно-исследовательской базы. Идею создать научный аэрогидродинамический институт поддержал лично В.И. Ленин и в декабре 1918-го он начал свою деятельность. Центральный аэрогидродинамический институт (сокращенно ЦАГИ) возглавил Жуковский, Туполев же стал начальником авиационного отдела. Он с самого начала поставил перед сотрудниками совсем не аэрогидродинамические задачи, направленные на развитие целого комплекса научных разработок, необходимых в будущем для самолетостроения. В институте изучались авиационные сплавы и защита их от коррозии, авиационные моторы, прочность авиационных конструкций, методика летных испытаний, а также многое другое. После кончины Жуковского Туполев продолжил его работу по дальнейшему развитию и расширению ЦАГИ. Для решения возникающих вопросов он широко привлекал специалистов и ученых из различных областей науки.

В жизни Андрея Николаевича появилась цель - создать целую новую отрасль, авиационную промышленность, способную массово разрабатывать и производить самолеты. В 1924-ом году, благодаря предложению Туполева, высшим руководством страны принято было решение создать металлургическую базу для самолетостроения, позволившую производить в большом количестве специальные авиационные материалы. По настоянию Туполева в 30-ых годах были разработаны легкие магниевые сплавы, а в конце 40-ых - высокопрочные алюминиевые для скоростных самолетов. В конце 60-ых годов появились новые теплостойкие сплавы на основе алюминия для сверхзвуковых самолетов. Именно Туполев первым стал использовать высокопрочную сталь хромансиль, стеклотекстолит и некоторые другие неметаллические материалы. Для создания и исследования их была организована специальная лаборатория.

В 1923-ем году Туполев создал цельнометаллические высоконадежные аэросани АНТ-П, приобретенный опыт в дальнейшем позволил ему разработать новые конструкции глиссеров и морских торпедных катеров, серийно выпускавшихся в годы Великой Отечественной войны. А в 1924-ом закончились успехом летные испытания первого цельнометаллического самолет АНТ-2.

АНТ-2

Шаг за шагом, на примере зарубежных моделей и собственного опыта, формировался в ЦАГИ производственный и конструкторский коллективы, расширялись производственные помещения и мастерские, строились новые здания. Став в 1936-ом году главным инженером Главного управления авиационной промышленности, А.Н. Туполев начинает перестраивать старые и строить новые авиационные заводы для массового производства самолетов. Для этого он широко использует передовое импортное оборудование, а также следует принципам, использующимся в автомобильной промышленности США, которые он имел возможность изучить в ходе ряда командировок. Благодаря Андрею Николаевичу были внедрены разработанные за рубежом технологические процессы, включая плакирование и анодирование. Эти мероприятия помогли в годы войны организовать массовое производство самолетов. Также Туполев одним из первых понял необходимость использования ЭВМ для улучшения расчетных методик и увеличения количества учитываемых факторов, создав один из первых вычислительных центров.

Каждый новый самолет Туполева был событием в технике. Опираясь на полученный опыт, он включал в каждый проект только самый минимальный объем нового, используя путь последовательного строения летательных аппаратов. Например, самолеты «77», «73» и «82» послужили этапами для создания реактивного двухмоторного бомбардировщика Ту-16. Среди созданных Туполевым самолетов были не выпускавшиеся серийно модели, но не было недоделанных, неспособных летать.

Ту-16

После окончания войны Туполев развернул строительство новых лабораторных и производственных корпусов, специализированных цехов и филиалов, основал летно-доводочную базу. Не забывая про своих сотрудников, он добивался сооружения для них новых домов и баз отдыха, садовых кооперативов и детских садов.

Туполев является автором многих уникальных технических решений, таких как метод макетирования, способный решать задачи пространственной компоновки на деревянных макетах, или создание целых летающих лабораторий для испытаний двигателей и других систем самолетов. Очевидцы рассказывали, что где бы Андрей Николаевич не находился, чтобы он не делал, его голова постоянно думала - что из прочитанного, услышанного или увиденного можно применить для развития самолетостроения.

Великий конструктор всегда умел верно истолковывать поставленные перед будущим самолетом задачи. При разработке в 1932-ом году АНТ-31 Туполев первым понял основную задачу истребителей нового поколения - догнать противника. К началу войны монопланная схема стала эталоном для всех истребителей мира. А в 1950-ом году он осознал преимущество тяжелых реактивных бомбардировщиков над самолетами с поршневыми двигателями, начав проектировать Ту-16, поразивший позже многих специалистов.

Туполев любил хорошо, детально изображенные предварительные компоновки. Он говорил: «Чем больше деталей нарисовали, тем о большем числе проблем подумали». О небрежных компоновках отзывался: «Намазали, не поразмыслив». Также Туполев не терпел умозрительных заключений. Где бы, на каком бы уровне ни проходило совещание, он принимал решения только на основе экспериментальных результатов или полученных в ходе тщательных расчетов.

Для устранения дефектов, выявленных на этапе летных испытаний, Туполев организовал широкий технический процесс с участием специалистов из различных отраслей. Много времени он уделял работе с экипажами самолетов, способствуя совершенствованию их теоретической и практической подготовки. Для этого были созданы пилотажные тренировочные стенды для летчиков. Перед первым вылетом Туполев подолгу беседовал с пилотами, рассказывал им о создании самолета, внушая, тем самым, свою уверенность в аппарате. А после полета просил подробных рассказов о том, что летчики узнали и почувствовали. Конечно, конструктору приходилось быть свидетелем катастроф и аварий его тестовых и серийных самолетов. Гибли люди, и, чувствуя свою ответственность перед их родными, Андрей Николаевич использовал весь свой авторитет и влияние, чтобы помочь семьям погибших, добиваясь пенсий и пособий. Кроме этого он проводил тщательный поиск причин случившегося, устранял все дефекты и отстаивал в спорах с руководством необходимость продолжения испытаний данной модели. Как правило, его аргументы принимали, а самолет потом долго и успешно эксплуатировали (например, так было с Ту-134). Позже Туполев придумал службу эксплуатации массово производимых самолетов. На основе собранных ею данных принимались решения о дальнейшей модернизации самолета.

Ту-134

Всего под руководством Андрея Николаевича было создано более пятидесяти оригинальных летательных аппаратов и около сотни различных модификаций. Его самолеты установили больше ста мировых рекордов дальности, скорости полета и грузоподъемности. Основной линией творчества Туполева являлись тяжелые самолеты с высокой полезной нагрузкой. В 1958-ом году под его руководством был создан уникальный пассажирский летательный аппарат Ту-114, намного опередивший свое время. Надежный сверхдальний аэробус на многие годы завоевал лидерство на линиях большой протяженности, не имея аналогов по экономической эффективности. Ту-114 работал на международных линиях, совершая перелеты через океан на Кубу и в Америку. За годы эксплуатации самолетами этой серии поставлено тридцать два мировых рекорда и отсутствуют какие-либо данные в графе летных происшествии. А появившийся в 1968-ом году сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 стал знаменитым уже не только в СССР, но и во всем мире.

Ту-114

Туполев, трезво оценивая значимость денег, всегда заявлял: «Создание маленького самолета требует мало денег и много труда. Большой самолет - это много труда, да еще и много денег».

Андрей Николаевич был известным государственным и общественным деятелем - депутатом Верховного Совета СССР и Моссовета, членом ВЦИК. Его выступления всегда отличались эмоциональностью и широтой суждений, выражали надежды на светлое будущее человечества. Туполев являлся трижды Героем Социалистического Труда, лауреатом многих Государственных премий, обладателем многочисленных орденов и медалей. Что особенно любопытно знаменитый ученый был удостоен премии Леонардо да Винчи и золотой медали общества основоположников авиации Франции. Его избрали в свои почетные члены Королевское общество аэронавтики Великобритании и Американский институт аэронавтики и астронавтики.

По рассказам очевидцев, Туполев обладал почти сверхъестественной способностью точно угадывать место отрыва самолета от земли при разгоне и место окончания пробега летательного аппарата после посадки. Подобный дар Туполев проявлял не раз и не два, даже в нестандартных ситуациях вроде взлета предельно перегруженного самолета.

Являясь талантливейшим ученым и конструктором, руководителем громадного, многотысячного коллектива инженеров, технологов, летчиков-испытателей, техников и рабочих Андрей Николаевич всегда оставался очень простым и дружелюбным человеком, обожал свою семью, природу, компанию друзей, вкусную еду. В быту Туполев отличался крайней консервативностью, предпочитая носить старые, но удобные куртки, брюки, туфли. Заставить его купить новую вещь удавалось с большим трудом. Со своей женой Андрей Туполев познакомился еще будучи студентом и всю жизнь любил только ее одну. Юлия Николаевна сопровождала его всюду, где только было возможно: в командировках за границу, на научных конференциях, торжественных и дружеских открытых приемах. Зачастую в большой компании она была единственной женщиной. Хорошо зная иностранные языки, Юлия Николаевна помогала Туполеву в переговорах с иностранцами.

Известен тот факт, что Андрей Николаевич привлекал свою супругу к оформлению пассажирских салонов самолетов Ту-70 и Ту-104. Юлия Николаевна с увлечением выбирала расцветку материала для салона и кресел, оснащение интерьера и кухни, являясь сторонницей русского традиционного стиля. Можно с уверенностью сказать, что она входила в число первых дизайнеров ОКБ.

Андрей Туполев любил путешествовать. В составе официальных делегаций и в деловых командировках он посетил множество стран, где изучал не только науку и технику, но также природу, людей, местные обычаи. На отдыхе он предпочитал охотиться, рыбачить, играть в волейбол. Особо радовался, когда получалось отправиться с семьей и ближайшими друзьями на природу, посидеть у костра, сварить уху. Он ходил в театр и кино, слушал музыку, но из-за занятости, а в последние годы и из-за болезней, не мог уделять этому много времени. Зато регулярно, перед сном читал художественные произведения. В его домашней библиотеке, кроме многочисленных технических книг и журналов, хранились книги А.С. Пушкина, Л.Н. Толстого, А.Т. Твардовского, Д. Голсуорси, Плутарха. Туполев помнил много стихотворений и цитировал их от случая к случаю. Вообще его речь отличалась краткостью и емкостью, многие фразы стали афоризмами.

У Андрея Николаевича была одна привычка. Он всегда приносил из гостей или с официального приема домой что-нибудь вкусное: пирожное, яблоко, пирожок. Многие коллеги, зная это, специально завертывали Туполеву угощение «для дома».

Когда появились внуки - сначала Юля, а позднее Андрюша и Таня - все свободное время Андрей Николаевич стал проводить с ними. Зачастую Туполев брал в руки столярные инструменты и вырезал для внуков игрушки из дерева

К сожалению, у Юлии Николаевны было слабое здоровье, и в послевоенные годы в многочисленных разъездах Андрея Николаевича сопровождала его дочь, Юлия Андреевна. После смерть жены в 1962-ом году Туполев похудел, стал более замкнутым и задумчивым, но меньше работать не стал. Дочь находилась с ним дома практически все время. Туполев высоко ценил ее врачебный опыт, не принимая ни одно лекарство или медицинскую процедуру без одобрения дочери.

Андрей Николаевич поддерживал дружеские отношения с И.В. Курчатовым, А.П. Виноградовым, А.Т. Твардовским, М.В. Келдышем, П.Л. Капицей и многими другими выдающимися людьми того времени. К нему часто приезжал побеседовать С.П. Королев, который позже говорил, что учился у Андрея Николаевича стилю работы. Под руководством Туполева Королев сделал свой дипломный проект, а также немного поработал в его сборочном цеху.

До последних дней своей жизни Туполев сохранял твердую память и ясное сознание, всем интересовался и участвовал в важнейших делах своего ОКБ. Беседуя в больнице МГТС 22 декабря 1972-го года с навестившими его сыном и дочерью, восьмидесятичетырехлетний Андрей Николаевич Туполев смеялся и шутил, строил планы о поездке в Крым. Когда поздно вечером они ушли, он заснул и больше не проснулся.

Родился 10 ноября (29 октября по старому стилю) 1888 года в селе Пустомазово под городом Кимры Тверской губернии (области) в многодетной семье. Мать его была из дворян, отец - из разночинцев.

В 1906 году Андрей Туполев окончил гимназию в городе Тверь.

В 1908 году поступил в Императорское московское техническое училище (позже МВТУ). Во время учебы под руководством Николая Жуковского начал заниматься в воздухоплавательном кружке. В 1910 году совершил первый полет на планере, в постройке которого участвовал.

В 1911 году за участие в студенческих волнениях Туполев был исключён из училища и на два года выслан на родину под надзор полиции.

В 1916-1918 годах он участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище.

В 1918 году Туполев с отличием окончил МВТУ и вместе с Жуковским стал организатором и одним из руководителей Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В 1918-1936 годах - член коллегии ЦАГИ.

С 1922 года - председатель Комиссии по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени в системе ЦАГИ начало действовать сформированное и возглавляемое им опытное конструкторское бюро (ОКБ), деятельность которого была связана с развитием тяжёлых сухопутных, морских боевых и гражданских самолётов, торпедных катеров и аэросаней. Туполев был главным конструктором этого КБ.

В 1922-1936 годах Андрей Туполев являлся одним из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчиком проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытного гидроканала, первого в стране опытного завода по строительству цельнометаллических самолётов. Он был организатором производства алюминиевого сплава - кольчугалюминия, полуфабрикатов из него.

В 1923 году он создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 году - первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925 году - первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-3), строившийся серийно, а также первый цельнометаллический бомбардировщик-моноплан (АНТ-4, 1925).

Андрей Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей.

С 1930 года он был главным конструктором ЦАГИ. С 1931 года - заместитель начальника Центрального конструкторского бюро ЦАГИ, с 1932 года - начальник конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, с 1933 года - заместитель начальника ЦАГИ по сектору опытного строительства.

С 1936 года Андрей Туполев совмещал руководство ОКБ, выделенного из системы ЦАГИ, с должностью главного инженера Главного управления авиационной промышленности Народного комиссариата тяжелой промышленности (НКТП), формировал стратегическое направление развития советской авиации, науки и техники.

21 октября 1937 года Туполев был необоснованно обвинен во вредительстве и шпионаже и арестован. 28 мая 1940 года он был приговорен к 15 годам исправительно-трудовых лагерей.

Находясь в заключении, работал в ЦКБ-29 ("Особое техническое бюро НКВД СССР"), впоследствии получившим название "Туполевская шарага". Здесь Туполевым был создан фронтовой бомбардировщик "103" (Ту-2).

19 июля 1941 года был досрочно освобожден от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. Реабилитирован определением Военной коллегии Верховного суда СССР от 9 апреля 1955 года.

В начале Великой Отечественной войны Туполев был эвакуирован в город Омск и назначен главным конструктором авиационного завода № 166.

В 1943 году он вернулся в Москву и был назначен главным конструктором и ответственным руководителем авиационного завода № 156, где была создана главная база конструкторского бюро (ОКБ) А.Н. Туполева.

В 1956 году Андрей Туполев был назначен Генеральным конструктором авиационной промышленности СССР.

Андреем Туполевым было разработано свыше 100 типов самолетов, 70 из которых выпускались серийно. На его самолетах установлены 78 мировых рекордов, выполнены 28 уникальных перелетов, в том числе спасение экипажа парохода "Челюскин" на АНТ-4, беспосадочные перелеты в США через Северный полюс экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова на АНТ-25, высадка научных экспедиции "Северный полюс" во главе с Иваном Папаниным.

Большое число самолётов-бомбардировщиков, торпедоносцев, разведчиков конструкции Туполева (ТВ-1, ТВ-3, СБ, ТВ-7, МТБ-2, ТУ-2) и торпедных катеров Г-4, Г-5 применялось в боевых действиях в Великой Отечественной войне в 1941-1945 годах.

В послевоенные годы в числе разработанных под руководством Туполева военных и гражданских самолетов - стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22; первый реактивный пассажирский самолет Ту-104 (на базе бомбардировщика Ту-16), первый турбовинтовой межконтинентальный пассажирский лайнер Ту-114, ближние и среднемагистральные самолеты Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 (совместно с Алексеем Туполевым).

Самолеты Туполева стали основой парка авиационной компании "Аэрофлот", эксплуатировались в десятках стран.

Андрей Туполев имел воинское звание генерал-полковника инженерно-технической службы, был избран действительным членом Академии наук СССР (1953), почетным членом Королевского общества аэронавтики Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971); ему были присуждены премия и золотая медаль имени Н. Е. Жуковского, Ленинская премия (1957), пять Государственных премий СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), высшая награда Международной авиационно-спортивной федерации (ФАИ). Ему трижды было присвоено звание Героя Социалистического Труда (1945, 1957, 1972).

Награжден восемью орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, "Знак Почёта", медалями, а также иностранными орденами. Почетный гражданин Парижа (Франция), Нью-Йорка (США) и города Жуковский Московской области.

Туполев был женат на Юлии Николаевне Туполевой (1894-1962). В семье было двое детей. Сын - Алексей Туполев, профессор, генеральный конструктор ОКБ "Туполев" (1973-2001). Дочь - Юлия Туполева, врач

Имя Андрея Туполева носят продолжатель традиций ОКБ А. Н. Туполева - ОАО "Туполев", входящее в ОАО "Объединенную авиастроительную корпорацию", Казанский технический университет, остров в Обской губе Карского моря.

Именем Андрея Туполева названа набережная в Москве, улицы в Киеве (Украина), Ульяновске, Кимрах, Жуковском и других городах. На зданиях в Москве и Омске, в которых работал Андрей Туполев, установлены мемориальные доски.

В городе Кимры Тверской области установлен бронзовый бюст Туполева. В 2005 году на месте дома-усадьбы Туполевых в Пустомазово открылась мемориальная композиция и установлен памятный камень.